“汽車就是四個輪(lun)子加兩個沙發(fa)”、“通用、福特遲(chi)早要關門”、“造(zao)自己的車，讓(rang)別人去說吧”、“請(qing)國家給我(wo)們(men)一次(ci)失敗的機(ji)會”……吉利集(ji)團董事(shi)長李(li)書福的“敢說”，在(zai)業內是(shi)出(chu)了名的。

4月26日(ri)，李書(shu)福在(zai)2018中國汽車論(lun)壇上談到(dao)了互聯網造(zao)車，他(ta)表示，“我們要擁抱(bao)互聯網，但是不能(neng)濫用。現在(zai)有人(ren)用互聯網、電(dian)動汽(qi)車到處(chu)忽悠(you)，這很危險。老(lao)百姓(xing)賺點錢(qian)不容易，很心疼。”

當然，李書福怒懟(dui)互聯(lian)(lian)網造車這(zhe)也不(bu)是第一次了(le)。2016年3月，在(zai)“思辯互聯(lian)(lian)網汽車——第三(san)屆國際汽車安全(quan)高峰論壇”上，李書福痛(tong)斥，有些（互聯(lian)(lian)網）企業不(bu)懂汽車也在(zai)“造車”，真正(zheng)的(de)目的(de)不(bu)在(zai)于(yu)車，而是在(zai)意(yi)錢——在(zai)資本市場上“圈錢”。

從已(yi)經(jing)開幕的第十五屆北京國際車展上(shang)，不少(shao)互聯網新(xin)能源初創(chuang)車企，如蔚來、奇點、威馬、拜騰、前途、云(yun)度、愛(ai)馳(chi)等首次登陸北京車展。高(gao)科技、互(hu)聯(lian)網(wang)已經成為當下社會發展的趨勢(shi)。那么這個(ge)互(hu)聯(lian)網(wang)汽車真的像(xiang)李(li)書福說(shuo)的那(nei)樣：互(hu)聯網造車只是(shi)圈錢的資本游戲(xi)？

首先大家要清楚互(hu)聯網汽車是(shi)怎樣的一個概念，目前來(lai)看分為智能汽車(che)、電動(dong)汽(qi)車和無(wu)人駕駛汽車(che)。

講到(dao)這里大家應該第一時(shi)間就(jiu)會想到(dao)特斯拉，特斯(si)拉的(de)出現，確實(shi)影響(xiang)了很多車企的(de)造(zao)車思維和方向。但對于(yu)我來講，特斯(si)拉頂多就是一個大“玩具”，能帶給(gei)觀望(wang)的(de)消費者(zhe)以新鮮感(gan)，缺乏取(qu)代傳(chuan)統汽(qi)車的(de)真正優勢。

買特斯拉的(de)車(che)主，一般家里(li)不(bu)止一輛車(che)，但是(shi)要作(zuo)為(wei)第(di)二輛代步(bu)車(che)的(de)話，面臨著多(duo)種(zhong)弊端：充(chong)電(dian)麻煩、不(bu)適(shi)合長途旅(lv)行，也(ye)不(bu)能大強度翻山越野，空間(jian)也(ye)不(bu)是(shi)特別的(de)大。相(xiang)反，同樣價格完完全可以買一款(kuan)硬(ying)派越野車、豪(hao)華高檔(dang)舒適的SUV或者高性能(neng)轎跑(pao)車等，選擇性便大(da)大(da)增加(jia)。

還有它的無人駕駛功能，其實就是(shi)營銷(xiao)手段，這(zhe)個(ge)(ge)功(gong)能(neng)還是只是起步(bu)階段，并不實用，也不安全，無人駕駛致死(si)的(de)事故都(dou)已經有很(hen)多案例(li)了，就與目(mu)前國(guo)內的(de)路況(kuang)的(de)話，這(zhe)個(ge)(ge)功(gong)能(neng)形同虛設(she)。

另外，在霧霾的侵(qin)襲(xi)下，不(bu)少車企(qi)愿(yuan)意(yi)以環(huan)保之名為新(xin)能(neng)源汽車站臺，可到消費(fei)者掏錢做(zuo)決策時(shi)，若不是為了牌照(zhao)和補(bu)貼，恐怕沒(mei)有人為新(xin)能(neng)源的概念多(duo)付一分錢。

數(shu)據顯示，目前加(jia)入(ru)互聯網造車的企業已經達(da)300多家(jia)，近幾年的時間里，近千億(yi)資(zi)金流入(ru)互聯網汽車(che)行業(ye)后(hou)，筆者(zhe)覺(jue)得至少(shao)百分之80都要被(bei)淘汰。

互聯網(wang)汽車所(suo)謂的(de)車聯網(wang)、人車交(jiao)互、智能化、無人(ren)駕駛等只不過是(shi)一種噱頭，這些所被吹噓的(de)(de)功(gong)能不只是(shi)互聯(lian)網(wang)汽車(che)獨有的(de)(de)，這實際(ji)上(shang)是(shi)汽車(che)產品(pin)發展的(de)(de)整體趨勢，在傳統汽車(che)品(pin)牌車(che)型的(de)(de)更新換(huan)代中(zhong)也可以(yi)看(kan)到這些功(gong)能的(de)(de)逐步(bu)完善。“互聯(lian)網(wang)造車(che)”只是(shi)“創業造車(che)”的(de)(de)另一種叫法而已。

不管是(shi)樂視、蔚來，還是(shi)騰(teng)訊、阿里(li)巴巴等互聯網企業，或(huo)直接(jie)，或(huo)間接(jie)介入汽車(che)(che)領域(yu)，成為新勢(shi)力(li)造車(che)(che)的(de)“急先鋒(feng)”。事實上，造車(che)(che)不是(shi)件容(rong)易的(de)事。“造車(che)(che)比互聯網創業的(de)難度(du)，真的(de)不止高(gao)十倍(bei)，我(wo)認為要高(gao)一百倍(bei)，需要非常(chang)多的(de)錢(qian)，一年融50個億根本(ben)活不下去。”何(he)小鵬說。

不可忽視的(de)是，造車(che)新勢力(li)在產品落地進入生(sheng)產線前的(de)焦慮開始出現，除了資質(zhi)的(de)門檻(jian)阻(zu)撓(nao)，更多的(de)是跟李斌一樣(yang)的(de)擔(dan)心——“想要的(de)產品出不來”。

作為面臨(lin)年(nian)輕(qing)人的(de)個性(xing)化(hua)智能(neng)產品，大部分新造(zao)車企(qi)業的(de)車型都宣(xuan)稱走定(ding)制化(hua)路線。然(ran)而，特斯拉的前車之鑒橫亙在眼前，馬斯(si)克還(huan)在MODEL 3的(de)工廠里睡著、在外行造車的(de)“坑(keng)”里向(xiang)造車新勢力招手。如(ru)何避免重蹈馬(ma)斯克(ke)的覆轍，是(shi)所有新造車企(qi)業都在認真思考的問題。