“汽車就是四個輪子加兩個沙發”、“通用、福特遲早要關門”、“造自己的車，讓別人去說吧”、“請國家給我們一次失敗的機會”……吉利集團董事長李書福的“敢說”，在業內是出了名的。

4月26日，李書福在2018中國汽車論壇上談到了互聯網造車，他表示，“我們要擁抱互聯網，但是不能濫用。現在有人用互聯網、電動汽車到處忽悠，這很危險。老百姓賺點錢不容易，很心疼。”

當然，李書福怒懟互聯網造車這也不是第一次了。2016年3月，在“思辯互聯網汽車——第三屆國際汽車安全高峰論壇”上，李書福痛斥，有些（互聯網）企業不懂汽車也在“造車”，真正的目的不在于車，而是在意錢——在資本市場上“圈錢”。

從已經開幕的第十五屆北京國際車展上，不少互聯網新能源初創車企，如蔚來、奇點、威馬、拜騰、前途、云度、愛馳等首次登陸北京車展。高科技、互聯網已經成為當下社會發展的趨勢。那么這個互聯網汽車真的像李書福說的那樣：互聯網造車只是圈錢的資本游戲？

首先大家要清楚互聯網汽車是怎樣的一個概念，目前來看分為智能汽車、電動汽車和無人駕駛汽車。

講到這里大家應該第一時間就會想到特斯拉，特斯拉的出現，確實影響了很多車企的造車思維和方向。但對于我來講，特斯拉頂多就是一個大“玩具”，能帶給觀望的消費者以新鮮感，缺乏取代傳統汽車的真正優勢。

買特斯拉的車主，一般家里不止一輛車，但是要作為第二輛代步車的話，面臨著多種弊端：充電麻煩、不適合長途旅行，也不能大強度翻山越野，空間也不是特別的大。相反，同樣價格完完全可以買一款硬派越野車、豪華高檔舒適的SUV或者高性能轎跑車等，選擇性便大大增加。

還有它的無人駕駛功能，其實就是營銷手段，這個功能還是只是起步階段，并不實用，也不安全，無人駕駛致死的事故都已經有很多案例了，就與目前國內的路況的話，這個功能形同虛設。

另外，在霧霾的侵襲下，不少車企愿意以環保之名為新能源汽車站臺，可到消費者掏錢做決策時，若不是為了牌照和補貼，恐怕沒有人為新能源的概念多付一分錢。

數據顯示，目前加入互聯網造車的企業已經達300多家，近幾年的時間里，近千億資金流入互聯網汽車行業后，筆者覺得至少百分之80都要被淘汰。

互聯網汽車所謂的車聯網、人車交互、智能化、無人駕駛等只不過是一種噱頭，這些所被吹噓的功能不只是互聯網汽車獨有的，這實際上是汽車產品發展的整體趨勢，在傳統汽車品牌車型的更新換代中也可以看到這些功能的逐步完善。“互聯網造車”只是“創業造車”的另一種叫法而已。

不管是樂視、蔚來，還是騰訊、阿里巴巴等互聯網企業，或直接，或間接介入汽車領域，成為新勢力造車的“急先鋒”。事實上，造車不是件容易的事。“造車比互聯網創業的難度，真的不止高十倍，我認為要高一百倍，需要非常多的錢，一年融50個億根本活不下去。”何小鵬說。

不可忽視的是，造車新勢力在產品落地進入生產線前的焦慮開始出現，除了資質的門檻阻撓，更多的是跟李斌一樣的擔心——“想要的產品出不來”。

作為面臨年輕人的個性化智能產品，大部分新造車企業的車型都宣稱走定制化路線。然而，特斯拉的前車之鑒橫亙在眼前，馬斯克還在MODEL 3的工廠里睡著、在外行造車的“坑”里向造車新勢力招手。如何避免重蹈馬斯克的覆轍，是所有新造車企業都在認真思考的問題。