近日，多家航空公司競相開放在飛行時使用手機的權限，空中上網也成為了航司新的服務內容。但從乘客體驗看，WiFi上網速度并不給力，“卡、慢”等成為硬傷。

 1月22日，華訊方舟集團衛星通信運營事業部總經理楊岳接受記者采訪時表示，機上互聯網開放后，直接打開了衛星通信運用的新市場，能夠提升與地面通信競爭的能力。但目前衛星資源有限、帶寬窄等問題依舊需要解決。

 在地面通信網絡基本覆蓋的情況下，衛星通信的應用有些“邊緣化”，衛星通信經常被視作地面通信的補充和輔助作用存在。例如對于機上市場，衛星通信更有競爭力。

 一位來自衛星相關行業協會的人士表示，僅僅開辟飛機后艙市場可能還不足以支撐衛星通信“咸魚翻生”，未來真正實現成本的下降和一體化系統才有更多機會。而且，即使是高通量衛星，也難以承載數億人同時接入的壓力，是不能與地面網絡相提并論的。

“剛需”競爭力

 通信衛星的應用早已從軍事目的開拓轉向商業應用。衛星通信系統與地面通信網絡構成天地互聯網絡實現全球無縫覆蓋。在一般通信方面，以地面骨干通信網絡為主，衛星通信為輔。作為地面通信網絡的補充和備份，衛星通信主要覆蓋地面網絡難以覆蓋的低密度地區和偏遠地區，在一些特殊領域應用衛星通信具有優勢，如遠洋通信、應急通信、軍用通信、防汛救災、科考勘探等，應用空間巨大。

 盡管衛星移動通信號稱能覆蓋地球上所有地區，但因費用高昂、用戶難尋等原因，需求被極大壓縮，以至于此前銥星和全球星等相關運營商相繼出現財務困境。

 僅看國內，通信衛星的發展也不快。根據相關機構報告，截至2015年12月31日，全球在軌衛星中，通信衛星數量707顆，占據半壁江山，比例達51%。雖然中國在軌衛星數據已位居第二，達177顆，但通信衛星數量34顆，絕對數量遠低于美、俄的334顆、80顆，相對數量也遠低于美、俄的59%、60%。

 另外，因為系統接入相對復雜，對于直接消費者來說有距離。因此，機上互聯網給衛星通信打開了直接連通用戶的市場，而且是地面網絡無法超越的“剛需”。

 由于航空后艙市場對衛星移動通信的需求主要來源于乘客對話音和網絡數據的服務。大部分航空公司的機上WiFi是借助通信衛星網絡實現的。

 雖然也有基于地面通信基站的ATG模式，但上述人士表示，如果是跨洋航線或者飛機變換航路這種模式就無法應對。衛星通信是民航上網的最佳解決方案。

 公開資料顯示，目前中國電信采用Ku衛星通信技術為乘客提供上網服務，并將加快推進高通量衛星（HTS）網絡部署和綜合業務運營平臺升級。東航與中國電信合作推出的航空WiFi服務利用衛星的Ku波段建立網絡連接，理論上網速最高可達到50Mbps。中國聯通的飛機上網解決方案則采用Ku和Ka雙頻段模式。國航與中國移動則是通過飛機與地面的4G基站相互連接，從而為乘客提供網速為30-60Mbps的航空WiFi服務。

 Ku是傳統衛星使用頻段，而Ka則是現在國際主流的高通量衛星（HTS，High Throughput Satellite）使用的頻段，Ka頻段比Ku頻段有著更大的帶寬和更快的速度，也是解決目前機上聯網速度較慢的技術關鍵。

 我國在2017年4月12日就發射了中國首顆高通量通信衛星實踐十三號。它使用了Ka波段多波束寬帶通信系統，也搭載了先進的激光通信系統，使用了電推進長期維持軌道。通信總容量達到20 Gbit/s，超過了中國以往所有通信衛星容量總和。目前實踐十三號已經進入使用狀態，并正式更名為中星十六號投入使用。

 上述行業協會人士指出，機上互聯網絡的機載系統與地面系統之間要相互對應，需要采用一致的空中接口技術系統，所以在商業化方向的選擇上，航司需要提前考慮。“目前的方向都是Ka，特別是高通量衛星，雖然高通量衛星在 Ka和Ku頻段都有，但Ka頻段更加豐富。”

除了帶寬增加外，Ka衛星帶來的帶寬成本下降為其提供了更大的“翻盤”機會。

 據全球已經提供的Ka高通量衛星運營商數據，Ka衛星帶寬成本已經快速下降為200萬美元/Gbps，為傳統Ku的1/100、Ku-HTS的1/10。從長期來看，更加有利于航空公司機上網絡的持續運營和商業模式的建立。